60KW および 80KW の DC 充電パイルにより、フリート オペレーターは充電のダウンタイムを 42% 削減

地域の電気事業者は、故障した AC 充電設備を 16 台の Soutya 60KW および 80KW DC 充電パイルに置き換えました。車両 1 台あたりの充電時間は 9.2 時間から 55 分に短縮され、充電器の稼働時間は 99.1% に増加し、充電関連の時間外労働は年間 99,000 ドル減少しました。

顧客の背景

クライアントは、米国中西部の 3 つの倉庫から商用配送とシャトル業務を行っています。この車両群は 110 台の車両をカバーしており、その内訳は 60 ～ 75 kWh のバッテリー パックを搭載した電気貨物バン 96 台と、210 kWh のバッテリー パックを搭載した電気シャトル バス 14 台です。約 240 人のドライバーが 2 交代で勤務しており、メイン拠点は半径 180 マイルの配達エリアにサービスを提供しており、05:00 と 14:00 に出発する予定です。

2023 年初めに 2 つの新しい小売流通契約により夜間ルートが追加され、バン 1 台あたりの 1 日あたりの走行距離が 92 マイルから 131 マイルに増加しました。州の車両の電化目標では、2027 年までに運行の 60% を電動化する必要があり、車両基地は 38% にとどまっています。車両やドライバーを追加せずにその目標を達成できるかどうかは、充電スループットにかかっています。

艦隊の電化計画を妨げていたものは何でしたか?

このデポには、定格 7.2 kW のレベル 2 AC 充電器が 18 台あり、マークされた 40 個のベイに分散していました。 65 kWh の補充には 9.2 時間かかったので、バンは 18:30 にプラグインし、04:00 まで駐車したままになりました。充電器が設置されているベイは 40 か所のうち 18 か所のみだったため、毎晩行列ができ、ドライバーはベイ間で車両をシャッフルする必要がありました。 AC ユニットが 90 分間の時間枠内で十分なエネルギーを供給できなかったため、バスに日中に補充することは不可能でした。

信頼性が状況を悪化させました。 18 台のユニットは 2 つのベンダーから提供され、3 つの異なる管理アプリで実行されました。ドライバーは手作業で障害をリセットしていましたが、これには 1 件あたり 40 ～ 90 分かかりました。メンテナンス ログには、アップグレード前の 6 か月間で 31 件の料金関連のサービス コールが記録されていました。ルートスタートに失敗することは日常茶飯事となり、車両基地は不足分を補うためにドライバーの残業代とサードパーティの運送会社の下請けに月額9,400ドルを費やした。

オペレーターは切り替える前に何を試しましたか?

• 7.2 kW AC ユニットを追加します。設備投資は、1 区画あたり 3,200 ドル、さらに溝掘削と導管の実行あたり 6,100 ドルとなりました。充電時間は変化せず、ベイキューの問題は引き続き発生しました。
• 1 列を 19.2 kW AC にアップグレードします。6 つのストールのパイロットでは、充電時間が 3.5 時間に短縮されました。これにより夜間の充電は解決されましたが、シャトルバスの日中の折り返しへの道はまだ残されていませんでした。
• 2 つのメーカーから 30 kW DC ユニット 4 台をリースします。バンは許容範囲内に充電しましたが、210 kWh のパックを搭載したバスは、ユニットが持続的に供給できる電力を超える電力を消費し、どちらのベンダーのプラットフォームも標準インターフェイスを介してコネクタ レベルのデータを公開しませんでした。艦隊派遣では、どの車両がどこに接続されているかを確認できませんでした。

充電ハードウェアと土木工事に 2 年間と約 214,000 ドルを費やして車両基地が完成しましたが、それでも 2027 年の目標をサポートできませんでした。

Soutya 60KW / 80KW DC 充電パイルを選ぶ理由?

オペレーターは、50 kW、60 kW、80 kW、および 120 kW のオプションを評価しました。 120 kW の仕様には、96,000 ドルの変圧器のアップグレードと 14 週間の電力会社のリードタイムが必要でしたが、スケジュールでは吸収できませんでした。 60 kW および 80 kW モデルは、サイトの利用可能なヘッドルームに一致しました。

購入を決めた技術的なポイントは次の 4 つです。

• 動的電力共有を備えたデュアルガン出力。各 80 kW ユニットは 80 kW を 1 台の車両に供給するか、負荷を 2 つのコネクタに分割します。 2 つのベイが 1 つのキャビネットを共有するため、ストール数と必要なケーブル配線が削減されます。
• 広い三相入力範囲。これらのユニットは 380 ～ 480 V AC 入力を受け入れるため、サービスを変更することなく既存の 500 kVA 変圧器を設置に使用できました。
• オープンプロトコルのサポート。OCPP 1.6J の統合により、オペレーターは 16 ユニットすべてを 3 つのベンダー ポータルではなく 1 つのディスパッチ ダッシュボードに統合できるようになりました。
• ストールあたりの配達コスト。Soutya 構成の価格は 1 ストールあたり 16,800 ドルでした。競合する DC の提案では、同じベイ数の価格が 1 区画あたり 24,500 ドルで、プロジェクト全体では 123,000 ドルの差がありました。

エンクロージャ定格、ケーブル管理、-30°C ～ +55°C の動作範囲、CHAdeMO が利用可能な CCS1/CCS2 コネクタ オプションにより、混合フリートと中西部の冬の条件をカバーできます。

60KW / 80KW DC 充電サイトはどのように導入されましたか?

このプロジェクトは、注文から本格稼働まで 11 週間かかりました。

1. 負荷調査と電力監査 (1 ～ 2 週目)。エンジニアリング チームは、500 kVA の変圧器に対して車両基地のピーク需要が 268 kW であることを記録し、232 kW の余裕が残されました。フルネームプレート出力で 16 個の DC コネクタがあるとその数字を超えるため、設計にはサイト レベルの電力制限が含まれていました。
2. レイアウトとケーブルの仕様 (3 ～ 4 週目)。充電器は、マークされたすべてのベイが延長なしでコネクタに到達するように配置されました。 DC 出力ケーブルは EN 50620 充電ケーブル規格に準拠しており、コネクタは IEC 62196 インターフェイス シリーズに準拠しています。
3. 土木工事と設置 (5 ～ 8 週目)。コンクリートパッド、ボラード、ケーブルトレイ、および 4 台の 80 kW キャビネットと 12 台の 60 kW ユニットが、夜間の出発を妨げることなく稼働しました。
4. コミッショニングと OCPP の統合 (9 ～ 10 週目)。16 台すべてが配車プラットフォームにマッピングされ、ドライバーの RFID 認証と車両ごとのセッション レポートが提供されました。
5. 負荷管理ストレス テスト (11 週目)。チームはサイトキャップをアクティブにして湾全体の夕方のピークを走行し、出発前に目標充電状態を下回った車両がないことを確認しました。

主な障害:変圧器は、最大出力で 4 つの 80 kW キャビネットを同時にサポートできませんでした。インテグレータは、充電器の数を減らす代わりに、充電器コントローラのサイト上限を 300 kW に設定しました。 18 時 30 分のピーク時には、各ユニットは平均約 62 kW で動作し、車両が終了するとコネクタ間で電力をシフトします。バンは依然として 1 時間以内に 80% の充電状態に達し、テスト中に変圧器が定格の 71% を超えることはありませんでした。

6 か月後に艦隊はどのような結果を測定しましたか?

• 充電時間:同じ 65 kWh の補充では 9.2 時間から 55 分となり、90% 削減されます。
• 充電器の稼働時間:古い AC フリート全体で 91.4%、DC パイル全体で 99.1%。
• ベンダー側のサービス呼び出し:アップグレード前の 6 か月では 31 件、アップグレード後の 6 か月では 4 件でした。
• 残業代と外注費:月額 9,400 ドルから 1,150 ドルになり、年間 99,000 ドルの節約になります。
• 1マイルあたりのエネルギーコスト:負荷管理コントローラーに関連付けられたオフピーク スケジューリング後は、0.29 ドルから 0.19 ドル。
• 05:00出発時の車両空き状況:84% ～ 97%。

運用上の影響は充電ベイを超えて及んだ。 Dispatch は、車両を購入せずにバンごとに 3 番目の 1 日ルートを追加しました。日中バスの追加料金が標準となり、運行に年間41,000ドルかかっていたディーゼル予備客車が廃止された。デポは、ルート完了時と同じ週次レビューで充電パフォーマンスを報告するようになりました。

お客様の声

「車両基地はかつて、充電器の利用可能性を構築したスケジュールに基づいて運行されていました」とフリートディレクターは語った。 「現在、スケジュールに従って充電器が稼働しています。2 年間の冬で、車両が使用できなくなった唯一の充電器の問題は、庭での衝突によるコネクタ ケーブルの損傷でした。」

メンテナンスリーダーはさらに、「6 か月間に 31 回のサービスコールが 4 回になったことで、チームの週の計画が変わりました。もう、午前 2 時に手動で充電器をリセットする人はいません。」と付け加えました。

教訓と推奨事項

• 充電器の数を指定する前に、変圧器のヘッドルームを監査します。サイトキャップと電力共有設計には追加費用はかからず、96,000 ドルのユーティリティのアップグレードも不要でした。充電器の数は負荷調査に従う必要があり、その逆ではありません。
• 初日から 1 つのオープンなプロトコルに統合します。3 つのベンダー ポータルがディスパッチに盲点を生み出しました。 OCPP 1.6J のサポートにより、16 ユニットが 1 つのビューになりました。
• ケーブルとコネクタの標準を調達ゲートにします。入札書類における EN 50620 および IEC 62196 への準拠により、寒冷地での DC ケーブルの屈曲寿命が短かったサプライヤー 2 社が排除されました。
• 反射：オペレーターは 2 週間前に土木工事を開始し、充電器付きの 12 か月分のスペアパーツ キットを注文します。最初の冬、交換用のコネクタ ケーブルが 1 つ届くまでに 9 日かかりました。

60KW または 80KW DC 充電パイルを評価している車両管理者は、このプロジェクトで使用されている構成を次の場所でレビューできます。Soutya 60KW 80KW DC 充電パイル.

参照される業界標準

• EN 50620:2017— 電気自動車の充電用の電気ケーブル。定格電圧AC 450/750VまたはDC 0.6/1kVの充電パイルケーブルの柔軟性、耐候性、耐油性、およびシースマーキングを定義します。CEN-セエレック
• IEC 62196シリーズ— EVの導電充電用のプラグ、ソケットコンセント、車両コネクタ、および車両インレット。パート 1 では一般的な要件について説明し、パート 2 では AC インターフェイス (タイプ 1/タイプ 2) について説明し、パート 3 では CCS および CHAdeMO を含む DC インターフェイスについて説明します。IECウェブストア